Заход и посадка¶

Общая информация¶

Построение захода на посадку начинается с момента входа в 50 мильную зону ответственности руководителя полётов авианосца (ССА – Carrier Control Area). В этой зоне все полёты выполняются по стандартным правилам и инструкциям, чтобы минимизировать количество радиосообщений в эфире и взаимные помехи большого количества самолётов друг другу.

Перед входом в зону ответственности переключитесь на частоту КДП дальней зоны с позывным Маршал, и установите связь сообщив свой позывной, азимут, высоту и остаток топлива. КДП Маршал даст инструкции по входу в ближнюю зону, информацию о погоде в районе авианосца, величину давления на уровне моря, и базовый курс захода, который соответствует магнитному курсу движения авианосца (BRC). Действительный посадочный курс на финальной траектории будет меньше курса авианосца, т.к. посадочная палуба развёрнута под углом 9° к оси авианосца.

В зависимости от погодных условий различают три вида построения захода на посадку: Посадка в ПМУ, Посадка в СМУ и Посадка при МИНИМУМЕ метеоусловий.

Посадка в ПМУ (Case I) – посадка в Простых метеоусловиях (ПМУ) означает выполнение захода днём по правилам визуальных полётов, когда высота облаков находится выше 3000 футов, а прямая видимость значительно более 5 морских миль. При этом самолёты из дальней зоны на границе радиуса ответственности направляются в ближнюю зону, где они выполняют полёт по схеме вплоть до получения разрешения на вход в зону круга и посадки. Выполнение захода по такой схеме наиболее безопасно и используется всегда, когда это возможно.

Посадка в СМУ (Case II) - посадка в Сложных метеоусловиях (СМУ) означает, что начало выполнения захода, ввиду недостаточной видимости, производится с использованием правил полётов по приборам, а движение по схеме круга и сама посадка осуществляется по правилам визуальных полётов, т.е. при наличии нормального визуального контакта с авианосцем. Таким образом начало построения захода идентично построению захода при МИНИМУМЕ метеоусловий (Case III), а финальная часть полёта и посадка выполняются по правилам полётов в ПМУ (Case I). Сложными метеоусловиями считается видимость на уровне 5 миль при облачности на высоте 1000-1200 футов.

Посадка по МИНИМУМУ метеоусловий (Case III) – посадка по МИНИМУМУ метеоусловий выполняется ночью, а также, при видимости и облачности менее чем для СМУ. При этом самолёты не заходят в ближнюю зону полётов, ожидание организуется в назначенном месте дальней зоны с эшелонированием.

Посадка организуется по команде диспетчера, по приборам, с прямой, минуя полет по кругу.

Заход и посадка в простых метеоусловиях (Case I)¶

Построение захода в ПМУ начинается с установления контакта с КДП Маршал при пересечении 50 мильной границы дальней зоны. Для этого через радиоменю выбирается команда "Возврат на точку". После ответа КДП и разрешения на полет в ближнюю зону вы направляетесь к точке входа (см. схему полётов в ближней зоне в соотв. разделе). За 10 миль до авианосца вы обязаны связаться и доложить на КДП Маршал информацию о визуальном контакте с авианосцем. После этого вы будете переведены на работу с диспетчером круга Тауэр (Tower).

КДП Тауэр будет сопровождать вас в ближней зоне и когда подойдёт время подаст команду на выход из ближней и переход в зону посадки по схеме круга. Ваша задача снизится до 800 футов пройти справа от авианосца параллельно главной палубе и оценив обстановку принять решение на посадку, при этом если вы ведущий звена отдать команду "Садимся!" своим ведомым в этот момент.

Совершив левый форсированный разворот на обратный курс, выпустив посадочную механизацию и снова развернувшись вы должны выйти на точку входа в глиссаду (groove) за ¾ мили до кормы, рассмотреть световой сигнал ("шар", от англ. Ball) на ОСП и доложить об этом офицеру посадки LSO, который будет вести вас на финальном участке траектории вплоть до касания и полной остановки на палубе.

Если всё пойдёт благополучно, то вы зацепитесь посадочным гаком за один из тросов аэрофинишёра, ваш самолёт остановится на палубе и вас отбуксируют на стоянку. Если нет, то вам придётся уйти на следующий круг по схеме посадки и снова повторить процедуру.

В общих словах – всё. Теперь перейдём к более подробному рассмотрению.

Нахождение в дальней зоне ожидания (Marshall)¶

Info

Позывные и сигналы радиообмена (напр. Маршал, Тауэр, Чарли) не переводятся и даются в транслитерации того, как они звучат в оригинале.

На удалении приблизительно 50 миль выберите пункт "Возврат на точку" из радиоменю. При этом в эфир, в адрес диспетчера зоны с позывным Маршал, уйдёт ваше сообщение следующего содержания:

“Marshal, [SIDE NUMBER] holding hands with [FLIGHT MEMBERS], marking mom’s [BEARING FROM SHIP TO PLAYER] for [RANGE], angels [ALTITUDE], [NUMBER IN FLIGHT], low state [REMAINING FUEL].”

“Маршал, [БОРТНОМЕР], Вход в зону [СОСТАВ ЗВЕНА], в азимуте [АЗИМУТ С КОРАБЛЯ НА САМОЛЕТ] удаление [ДАЛЬНОСТЬ МИЛИ], высота [ТЫСЯЧ ФУТОВ], [НОМЕР В СОСТАВЕ ЗВЕНА], топливо [ОСТАТОК].”

КДП Маршал ответит:

“[SIDE NUMBER], mother’s weather is [VISIBILITY], [CLOUDS], altimeter [PRESSURE]. CASE I recovery expected BRC is [HEADING OF CARRIER]. Report a see me at 10.”

“[БОРТНОМЕР], Погода [ВИДИМОСТЬ В МИЛЯХ], [ВЫСОТА ОБЛАКОВ В ФУТАХ], давление [в дюймах рт. ст.]. ПМУ, Курс выхода [в ГРАДУСАХ]. Удаление 10 доложите.”

Вы подтверждаете получение назвав свой позывной:

“[БОРТНОМЕР]”

Доклад на дальности 10 миль¶

После установления связи с КДП Маршал выполняйте на точку входа и занимайте назначенную высоту в ближней зоне полётов. Конкретные высоты назначаются подразделениям с эшелонированием в 1000 футов начиная с высоты 2000 футов. Таким образом ваша высота может быть 2000, 3000, 4000 футов и т.д.

Все самолёты, возвращающиеся домой на посадку в простых условиях (ПМУ) должны заранее (за 10 миль до авианосца) занять предписанную им высоту полёта в ближней зоне. На расстоянии 10 миль, после установления визуального контакта с авианосцем вызовите радиоменю и выберите пункт "Удаление 10. Наблюдаю".

В эфир уйдёт доклад:

“[SIDE NUMBER] see you at 10.”

“[БОРТНОМЕР] Удаление 10. Наблюдаю.”

Маршал ответит:

“[SIDE NUMBER], update state, go tower.”

“[БОРТНОМЕР] доложите остаток топлива и работайте с КДП Тауэр.”

Ваш ответ на его запрос будет автоматическим:

“[БОРТНОМЕР], [ОСТАТОК ТОПЛИВА]”

После этого вам разрешён вход в ближнюю зону. Вход в зону производится по кругу против часовой стрелки согласно схемы полётов в ближней зоне (см. рисунок ниже). После входа в зону следующий выход на связь будет автоматически, как только ваша дистанция до авианосца составит 3 мили.

Схема полётов в ближней зоне¶

Ближняя зона находится слева от авианосца, манёвр в зоне: полет по кругу против часовой стрелки. Точка 1 находится прямо над авианосцем, остальные расположены последовательно через каждые 90°. Вход в зону разрешён через точки 1, 2, 4. Движение в зоне осуществляется эшелонировано по высоте. Каждое звено имеет свою назначенную высоту не менее 2000 футов.

Набор высоты разрешён по дуге от точки 1 до точки 3, снижение по дуге от точки 3 до точки 1.

Если не оговорено особо, полёты в ближней зоне выполняются на режимах максимальной топливной эффективности.

Звенья, расположенные на одной высоте, должны придерживаться взаимных интервалов на окружности. Так, два звена должны располагаться на противоположных сторонах (угловой интервал 180°), три звена должны расположиться через угловой интервал 120°, четыре звена через 90°.

Выход из ближней зоны на круг по схеме посадки осуществляется по сигналу "Чарли" передающемуся диспетчером Тауэр для ведущего звена.

Выход из ближней зоны на схему круга¶

Если вы находитесь в ближней зоне и перед вами достаточно пространства и времени для осуществления посадки происходит автоматический запрос на выход из ближней зона на посадку по схеме круга:

“[TOWER], [SIDE NUMBER], overhead, angels [ALTITUDE], [NUMBER IN FLGHT], low state [REMAINING FUEL].”

“[ПОЗЫВНОЙ КДП, ТАУЭРА], [БОРТНОМЕР], в зоне ожидания, высота [в тыс. ФУТОВ], [НОМЕР В СОСТАВЕ ЗВЕНА], топливо [ОСТАТОК ТОПЛИВА].”

КДП отвечает:

“[SIDE NUMBER], Tower, Roger. BRC is [CARRIER HEADING], your signal is Charlie.”

“[БОРТНОМЕР], Тауэр Принял. Курс выхода [КУРС АВИАНОСЦА], ваш сигнал - Чарли.”

С вашей стороны идёт автоответ:

“[БОРТНОМЕР].”

Следующий радиоконтакт будет уже на посадочном круге, с офицером посадки (LSO) за ¾ мили до кормы авианосца

Звено выходит из ближней зоны в точке 3 со снижением по дуге до высоты 800 футов с таким расчётом, чтобы выйти на исходную прямую в 3 милях за кормой авианосца. Далее, сохраняя высоту 800 футов звено двигается вдоль правого борта параллельно курсу авианосца. Ведущий оценивает условия и принимает решение о посадке передав в эфир команду "Садимся!" и выполняет форсированный разворот по схеме круга с гашением скорости до 250 узлов.

Схема посадочного круга¶

Вход на траекторию посадочного круга выполняется сразу после передачи в эфир команды "Садимся!".

При этом ведущий делает форсированный разворот в левую сторону. Ведомые самолёты пролетают чуть вперёд и совершают форсированный разворот с интервалом в 15-20 секунд последовательно друг за другом. Необходимо помнить, что каждые 15-20 секунд интервала перед форсированным разворотом дают 40-60 секунд интервала при посадке на палубе.

Форсированный разворот выполняется в горизонте с перегрузкой 3 и гашением скорости до 250 узлов.

Примечание

Если при обеспечении временных интервалов перед форсированным разворотом вы удалились от авианосца более чем на 4 мили, вам необходимо повторить вход в схему посадочного круга. Для этого двигаетесь вперёд с сохранением высоты 800 футов на дистанцию 5 миль, далее поднимаетесь на 1200 футов и по левой дуге снова выходите в начальную точку исходной прямой в 3 милях за кормой.

Итак, завершив форсированный разворот на высоте 800 футов вы выходите на обратную прямую. Двигаясь в обратном направлении снижайтесь до 600 футов, приводите самолёт в посадочную конфигурацию, и поглядывая в левую сторону следите за сохранением дистанции в 1,25 - 1,5 мили до левого борта авианосца. Правильная дистанция обеспечит наиболее оптимальный заход в створ на глиссаде.

На глиссаде¶

Продолжайте снижение в левом развороте на глиссаду так, чтобы выровнять крылья на дистанции ¾ мили за кормой. Посадочный курс на глиссаде должен соответствовать направлению косой палубы, расположенной под углом к основной. Участок пути на глиссаде будет происходить с контролем положения по сигналам оптической системы посадки (ОСП) и речевым подсказкам офицера посадки (LSO) в эфире.

Доклад о наблюдении позиции светового шара на ОСП¶

Когда вы вошли в глиссаду и получили чёткую видимость позиции жёлтого светового сигнала на ОСП, т.н. "шара", (от англ. ball), выберите пункт радиоменю ‘Световой шар’.

После этого, если вы летите на F/A-18 в эфир уйдёт: “[БОРТНОМЕР] Хорнет, шар наблюдаю, [ОСТАТОК ТОПЛИВА]”

Офицер посадки подтвердит: “Roger ball” “Принял” и сообщит данные ветра, при наличии

Немедленно после этого, в случае если офицер посадки видит ошибку в посадочной конфигурации самолёта, следует команда:

“Wave off, gear” / “Wave off, flaps” (“Уход! Шасси не выпущены” или “Уход! Закрылки не выпущены”)

Клара¶

Если же вы, войдя в глиссаду не видите шара, жёлтого светового сигнала на ОСП – то это означает, что вы за пределами нормальной траектории на глиссаде и вам нужна помощь офицера посадки. Для этого выберите в радиоменю пункт "Клара". Получив этот сигнал по радио, офицер посадки LSO начнёт корректировать ваше снижение с целью вернуть вас на правильную траекторию:

“You’re high” (“Выше глиссады”) – когда вы летите значительно выше глиссады.

“You’re low, POWER” (“Ниже глиссады, Обороты!”) – когда вы летите слишком низко, и у вас недостаточные обороты двигателя.

Если вы так и не сумели встать на глиссаду за половину мили до кормы, офицер посадки даёт вам команду прекратить посадку и уходить на следующий круг "Уход, уход, уходите на второй круг". При этом на ОСП загорятся красные запрещающие лампы.

Сигнал ‘Клара’ может быть передан автоматически, когда симулятор видит значительное уклонение от глиссады. Доклад “Световой шар” будет автоматически передан заново, как только вы войдёте в допустимые отклонения на глиссаде. В этом случае офицер посадки ответит “Принял”.

За ¾ мили до палубы¶

За ¾ мили до палубы авианосца и при условии наблюдения положения шара на ОСП, офицер посадки будет сообщать вам корректирующие команды на основе текущего отклонения от требуемого курсового и глиссадного положения самолёта. Помните, угол наклона глиссады (УНГ) при палубной посадке равен 3,5°. Офицер посадки фиксирует следующие отклонения:

Норма = в пределах 1.7° левее или праве курса, менее 1.5° ниже и не более 2.5° выше глиссады.
Горизонтальное смещение = более 1.7° левее или праве курса
Вертикальное смещение = ниже 1.5° и выше 2.5° УНГ.
Значительное горизонтальное смещение = более 2.9° левее или праве курса
Значительное вертикальное = ниже 2.7°и выше 4.9° УНГ

При этом офицер посадки передаёт в эфир соответствующую информацию, например:

“You’re high” (Выше глиссады) – Вы значительно выше глиссады. УНГ составляет 4,9° и более.
“You’re low, POWER” (Ниже глиссады, Обороты!) – Вы значительно ниже глиссады. УНГ 2.7° и менее.
“You’re lined up left” (Левее посадочного) – Ваше курсовое положение на 1,7° левее или более.
“You’re lined up right” (Правее посадочного) – Ваше курсовое положение на 1,7° правее или более.
“You’re fast” (Скорость велика) – Увеличьте угол атаки.
“You’re slow” (Скорость недостаточна) – Уменьшите угол атаки.
“Easy with the nose” (Плавней по тангажу) – Темп изменения тангажа чрезмерный. (>5° в секунду)
“Easy with your wings” (Плавней по крену) – Допускается излишний крен самолёта. (>20°)
“Easy with it” (Плавней с оборотами) – Слишком резкие изменения тяги двигателей. (>30% в секунду)

За ½ мили до палубы¶

Чем ближе к палубе, тем точнее и требовательнее становятся команды офицера посадки

“You’re high” / “You’re high, bring it down” (“Значительно выше, снижайтесь” или “Выше глиссады, ручку от себя”) – передаётся если вы более 3 секунд находитесь выше глиссады.

“Power” (“Увеличь обороты”) (спокойным голосом) – Если самолёт ниже глиссады или на глиссаде, но темп снижения стал более 2° в секунду. Если эта команда передаётся повторно, то она уже звучит более громко и требовательно: “Обороты, увеличь обороты”.

“Power, Power, POWER” (“Обороты, Обороты, УВЕЛИЧЬ ОБОРОТЫ!!”) – самолёт явно "проваливается" ниже глиссады.

“Easy with it” (“Аккуратнее”) – звучит в том случае, если после команды добавить обороты самолёт сместился по траектории более чем на 1° за секунду.

“Right for lineup” (“Возьмите правее”) – если самолёт левее посадочной прямой.

“Wave off, wave off, wave off” (“Уход! Уход! Уходите на следующий круг”) – Звучит при явных проблемах с заходом, когда одновременно зафиксировано два или более из перечисленных выше условий в течение 2 секунд, или в течение 4 секунд идёт значительное уклонение от траектории.

“Wave off, wave off, wave off, foul deck” (“Уход! Уход! Палуба занята”) – Если на палубе оказался другой самолёт и возникло иное препятствие.

“Bolter, bolter, bolter” (“Проход, Проход! Взлёт!”) – звучит в том случае, если колёса коснулись палубы, однако посадочный гак не зацепился за аэрофинишёры.

Посадка¶

Не рассчитывайте, что при посадке вы обязательно зацепите аэрофинишёры. Бывает и так, что гак проходит тросы не зацепив их, или трос рвётся. Поэтому всегда будьте готовы к проходу по палубе и уходу на второй круг. Для этого сразу после касания дайте максимальные обороты двигателя (MIL POWER) и держите их до полной остановки самолёта. После этого уменьшите обороты до МГ (IDLE), уберите воздушный и колёсные тормоза, и позвольте самолёту откатится назад для снятия гака с троса аэрофинишёра и дальнейшего руления / буксировки на стоянку.

После посадки офицер LSO проводит оценку и категорирование результатов посадки. Результат с присвоением категории (GRADE) выводится в виде строки в правом верхнем углу игрового экрана.

Строка имеет следующий формат [GRADE]: [ОШИБКИ], [УЧАСТОК], [НОМЕР ТРОСА].

Например, строка:

Расшифровывается как: “No grade. Drifted way Right In Close. Landed a Little Left In the Wires. Caught number 4 wire.”

Что означает: "Без серьёзн. ошибок. Смещался вправо на подходе. Сел левее центр. линии. Зацепил 4-й трос"

Категории (Grades):

WO – Waveoff (Отправлен на второй круг)
OWO – Own Waveoff (Ушёл на второй круг по своему решению)
_OK_ – Perfect pass (Отличная посадка)
OK – Reasonable deviations with good corrections (Некоторые отклонения со своевременной коррекцией)
(OK) – Fair. Reasonable deviations (Некоторые отклонения по условиям посадки)
--- – No-grade. Below average but safe pass (Отклонения, но без серьёзных ошибок)
C – Cut. Unsafe, gross deviations inside waveoff window (Опасная посадка. Серьёзные отклонения)
B – Bolter (Проход без захвата тросов аэрофинишёров) Ошибки на глиссаде и касании:
AFU – All “fouled” up (присутствовали все ошибки)
DL – Drifted left (смещался влево)
DR – Drifted right (смещался вправо)
EG – Eased gun (pulled throttles back to help set the hook for arrestment) – убрал обороты
F – Fast (слишком быстро)
FD – Fouled deck (промахнулся)
H – High (слишком высоко)
LL – Landed left (сел слева)
LO – Low (слишком низко)
LR – Landed right (сел справа)
LUL – Lined up left (выравнивался левее траектории)
LUR – Lined up right (выравнивался правее траектории)
N – Nose (продольное раскачивание)
NERD – Not enough rate of descent (недостаток вертикальной скорости снижения)
NSU – Not set up (ошибка в посадочной конфигурации)
P – Power (недостаток тяги/оборотов)
SLO – Slow (медленно)
TMRD – Too much rate of descent (избыток вертикальной скорости снижения)
W – Wings (поперечное раскачивание)
LLWD – Landed left wing down (касание с наклоном влево)
LRWD – Landed right wing down (касание с наклоном вправо)
LNF – Landed nose (коснулся носовой стойкой)
3PTS – Landed 3 points (сел на три точки)

Позиция на участке глиссады:

BC – Ball call (до входа в первую треть глиссады)
X – At the start (на первой трети глиссады)
IM – In the middle (на середине глиссады)
IC – In close (последняя треть глиссады)
AR – At the ramp (на срезе палубы)
TL – To land (между срезом и тросами)
IW – In the wires (в зоне тросов)
AW – After wires (после тросов)

Примечание 1

Обозначение ошибки в скобках ( ) принижает её значимость (напр., "(F)" означает "несколько быстрее, чем требовалось")

Примечание 2

Знаки подчёркивания усиливают значимость (напр.,"_H_" означает “слишком высоко”)

Примечание 3

Квадратные скобки [ ] вокруг обозначений говорят о том, что соотв. фаза не выполнена (напр. “[BC]” означает, что доклад о "наблюдении шара ОСП" не сделан)

После посадки вы можете выполнить руление на стартовую позицию катапульты и сразу же взлететь. Для этого предупредите палубную команду, выбрав в меню связи с наземным персоналом пункт "Прошу Старт!". Катапультная команда будет готова подсоединить вас к любой катапульте, до которой вы выполните руление.

Посадка конвейером и аварийные проходы¶

Действия в случае аварийного прохода при касании (без зацепа) и при тренировке посадки конвейером идентичны. Выполняйте полёт, ориентируясь по положению шара ОСП вплоть до момента касания. Как только коснулись, установите максимальные обороты двигателей, уберите воздушный тормоз, манёвром самолёта добейтесь взлётного УА. Не допускайте кренов вплоть до устойчивого набора высоты.

После перехода в набор, плавно доверните вправо, и встаньте на курс движения авианосца. Наберите высоту круга (600 футов) и разгоняясь до скорости круга в посадочной конфигурации развернитесь влево так, чтобы выйти на обратный курс по схеме посадки. При этом придерживайтесь интервала с другими самолётами, находящимися на круге.

Уход на следующий круг¶

Процедуры при этом очень похожи на конвейер и проход, за исключением того, что вы не касаетесь палубы и доворот на курс авианосца выполняете сразу после уборки воздушного тормоза.

Заход и посадка в сложных метеоусловиях (Case II)¶

Сложными (СМУ) называются дневные метеоусловия, при которых видимость может быть сильно ограничена на подходе к авианосцу, но сама посадка и движение по кругу может осуществляться по правилам визуальных полётов. Облачность должна находиться не ниже 1000 футов, а прямая видимость в пределах, но не менее 5 миль.

Таким образом, посадка в СМУ (Case II) является комбинацией посадки в ПМУ (Case I) и заходом по МИНИМУМУ (Case III). За пределами радиуса в 10 миль действуют правила для МИНИМУМА метеоусловий, в то время как в пределах 10 миль действуют правила для ПМУ.

При СМУ доклад "10 миль, наблюдаю" производится на дистанции 10 миль также, как и при ПМУ. После этого дальнейшее сопровождение самолётов осуществляется диспетчером КДП Тауэр, который даёт команду на вход в зону круга без промежуточного нахождения в ближней зоне.

Заход и посадка по МИНИМУМУ метеоусловий (Case III)¶

Посадка по МИНИМУМУ метеоусловий днём выполняется при облачности менее 1000 футов или при видимости, не превышающей 5 миль. Посадка в ночных условиях всегда выполняется по МИНИМУМУ метеоусловий.

Заход инициируется выбором пункта радиоменю "Возврат на точку". При этом диспетчер зоны Маршал определит место в дальней зоне ожидания, находящейся позади авианосца, высоту и время начала манёвра на заход. Прибыв в зону ожидания на назначенной высоте, вы докладываете на КДП Маршал

"На месте, высота xxx". В назначенное время докладываете на КДП Маршал "Приступаю к снижению" по схеме захода.

Снижение выполняется с показаниями приборной скорости 250 узлов и с вертикальной скоростью 4000 футов в минуту до высоты "площадки" в 5000 футов, при достижении которой производится соответствующий доклад. После этого, вертикальная скорость доводится до 2000 футов в минуту, а переход к горизонтальному полёту осуществляется на высоте 1200 футов.

Далее, на удалении 10 миль от кормы авианосца выпускаются шасси и закрылки, так, чтобы на удалении 6 миль достичь скорости полёта в 150 узлов. На этом удалении вы должны войти в зону действия курсо-глиссадных маяков (КГМ) авианосца и дальнейшее снижение осуществлять по приборам ориентируясь на положение директорных планок.

На удалении ¾ мили от кормы вы должны сообщить офицеру посадки видимость шара системы ОСП и дальнейшее снижение вплоть до контакта с палубой осуществлять по командам офицера LSO и положению шара системы ОСП.

Если всё пойдёт благополучно, то вы зацепите один из тросов аэрофинишёра посадочным гаком и остановитесь. Если нет, то вам придётся уйти на следующий круг по схеме посадки и снова повторить процедуру.

Давайте рассмотрим подробнее.

Нахождение в дальней зоне (Marshall)¶

Первым делом, при построении захода в СМУ и МИНИМУМЕ метеоусловий нам необходимо занять указанную КДП Маршал высоту в дальней зоне ожидания. Эта зона ожидания находится строго сзади по курсу следования авианосца на дистанции, не превышающей 50 миль. Для получения информации о зоне ожидания свяжитесь с КДП Маршал, используя пункт радиоменю "Возврат на точку".

“Marshal, [SIDE NUMBER] holding hands with [FLIGHT MEMBERS], marking mom’s [BEARING FROM SHIP TO PLAYER] for [RANGE], angels [ALTITUDE], low state [REMAINING FUEL].”

“Маршал, [БОРТНОМЕР], Вход в зону [СОСТАВ ЗВЕНА], в азимуте [АЗИМУТ С КОРАБЛЯ НА САМОЛЕТ] удаление [ДАЛЬНОСТЬ МИЛИ], высота [ТЫСЯЧ ФУТОВ], [НОМЕР В СОСТАВЕ ЗВЕНА], топливо [ОСТАТОК].”

Маршал ответит:

“[SIDE NUMBER], [SHIP CALLSIGN] marshal, CASE II/III recovery, CV-1 approach, expected BRC [CARRIER HEADING], altimeter [PRESSURE]. [SIDE NUMBER], marshal mother’s [MARSHAL RADIAL BEARING] radial, [DISTANCE] DME, angels [ALTITUDE]. Expected approach time is [TIME]”

“[БОРТНОМЕР], [НОМЕР КОРАБЛЯ] Маршал, Посадка в СМУ/МИНИМУМ, подход по приборам, курс захода [КУРС АВИАНОСЦА], давление [в дюймах рт. ст.]. [БОРТНОМЕР], место ожидания в азимуте [АЗИМУТ С КОРАБЛЯ НА МЕСТО], удаление [В МИЛЯХ], ВЫСОТА [ТЫСЯЧ ФУТОВ]. Ориентировочное время подхода и доклада [ВРЕМЯ]”

Примечание

В условиях посадки по МИНИМУМУ каждый самолёт получает индивидуальные инструкции от Маршала, а не только ведущий, как это делается в ПМУ и СМУ. Это связано с тем, что у каждого самолёта звена в зоне ожидания будет своя высота. При этом самолёт с меньшим порядковым номером докладывает первым. Маршал даёт ему инструкции. Как только самолёт повторит их, Маршал подтверждает правильность и даёт инструкции следующему самолёту.

Ваш ответ на инструкцию Маршала автоматический:

“[БОРТНОМЕР], место ожидания в азимуте [КУРС КОРАБЛЯ], удаление [В МИЛЯХ], высота [ТЫСЯЧ ФУТОВ]. Ориентировочное время подхода и доклада [ВРЕМЯ]. Канал для связи [НОМЕР].”

Маршал подтвердит правильность фразой:

“[БОРТНОМЕР], Доклад принял.”

Удаление от кормы до зоны ожидания каждого отдельного самолёта является функцией от высоты: одна морская миля на каждые 1000 футов высоты плюс 15. Таким образом для ЛА с назначенной высотой в 8000 футов удаление от кормы до зоны ожидания составит 23 мили.

Дистанция (мили)	Высота (футы)
21	6,000
22	7,000
23	8,000
24	9,000
25	10,000
26	11,000
27	12,000
28	13,000
29	14,000
30	15,000
31	16,000

Как только вы заняли предписанную высоту на удалении не более 20 миль от назначенного места ожидания вам необходимо доложить об этом через пункт радиоменю "Высоту занял".

Доклад в эфир будет по следующей форме:

“[БОРТНОМЕР], занял высоту [ТЫСЯЧ ФУТОВ]. Топливо [ОСТАТОК].”

Ответ КДП Маршал:

“[SIDE NUMBER], roger, state [FUEL LEVEL].”

“[SIDE NUMBER], принял, топливо [Остаток].”

Полет в зоне ожидания осуществляется левым разворотом. Один полный оборот занимает 6 минут: 2 минуты разворот, 1 минута прямолинейно, и так же в обратную сторону. Каждая группа самолётов (не более двух для СМУ) и по одному для МИНИМУМА метеоусловий занимает свою высоту с интервалом в 1000 футов. Группа, расположенная ниже всех, приступает к снижению и посадке первой.

Каждый одиночный самолёт приступает к снижению с 60 секундным (не менее) интервалом, чтобы обеспечить не менее одной минуты между приземлениями самолётов на палубу.

В назначенное для самолёта время, вы докладываете диспетчеру о начале снижения выбрав пункт радиоменю "Приступаю к снижению".

“[БОРТНОМЕР] приступил к снижению, давление [в дюймах рт. ст.], топливо [FUEL LEVEL].”

Ответ КДП Маршал:

“[SIDE NUMBER], radar contact [DME] miles, expected final bearing [DEGREES].”

“[БОРТНОМЕР], Вас наблюдаю. Удаление [В МИЛЯХ], Посадочный курс [В ГРАДУСАХ].”

Вы подтверждаете передачей в эфир своего бортового номера:

“[БОРТНОМЕР].”

Снижение выполняется на скорости 250 узлов по указателю с вертикальным темпом 4000 футов в минуту. По достижении высоты 5000 футов, называемой "площадкой" темп снижения уменьшается до 2000 футов в секунду, а в радиоэфир передаётся соответствующий доклад о проходе "Площадки". На удалении 10 миль самолёт должен занять высоту 1000-1200 футов.

При выполнении полёта в СМУ доклад "10 миль. Наблюдаю" происходит автоматически. Дальнейшее взаимодействие будет осуществляться на частоте КДП Тауэр. Самолёт выходит на схему круга и выполняет посадку по правилам для ПМУ. При этом ожидание в ближней зоне не выполняется.

Работа с диспетчером Подхода (Руководителем Зоны Посадки)¶

Вскоре после того, как вы приступили к снижению из дальней зоны ожидания КДП Маршал переводит вас на взаимодействие Руководителем Зоны Посадки (РЗП), который в радиообмене и далее по тексту будет обозначаться позывным "Подход".

[SIDE NUMBER], switch approach.

[БОРТНОМЕР], Работайте с Подходом.

Вы подтверждаете:

[БОРТНОМЕР].

Проверьте связь с РЗП. Для этого выберите пункт радиоменю "Подход. Выполняю снижение".

“[БОРТНОМЕР], Подход, выполняю снижение, удаление [В МИЛЯХ], топливо [ОСТАТОК].”

Подход отреагирует:

“[SIDE NUMBER], final bearing [BEARING].”

“[БОРТНОМЕР], посадочный курс [В ГРАДУСАХ].”

Ваш ответ:

“[БОРТНОМЕР].”

На 5,000 футов выберите ‘ПЛОЩАДКА’ из радиоменю и в эфир уйдёт доклад:

“[БОРТНОМЕР], на "площадке".”

Подход подтвердит:

“[БОРТНОМЕР], принял.”

На удалении 10 миль начинайте снижать скорость, на 8 милях выпускайте шасси и закрылки, а на удалении 6 миль вы должны быть в посадочной конфигурации и на посадочной скорости.

Как только ваш самолёт перехватит луч курсо-глиссадной системы (КГС) авианосца, Подход скомандует:

“[SIDE NUMBER] fly bullseye.”

“[БОРТНОМЕР] заходите по приборам.”

Ваш ответ и в этот раз будет лаконичен:

“[БОРТНОМЕР].”

Примечание

КГС авианосца (ICLS) работает по тем же принципам, что и аэродромная КГС (ILS), однако первая учитывает особенности посадки на движущийся корабли и на физическом уровне не совместима с последней. F/A-18C Hornet поддерживает работу только с сигналами ICLS.

При осуществлении захода по приборам на корме корабля дополнительно включается вспомогательная система лазерной коррекции курса. Видимый постоянный свет жёлтого цвета означает, что вы находитесь на посадочной траектории. Зелёный свет означает смещение вправо, красный – влево.

Чем больше вы смещены влево или вправо, тем с большей частотой начинает мерцать видимый вами луч. Ваша задача манёвром самолёта добиваться постоянной видимости жёлтого света.

Захват луча автоматической системы посадки (ACLS)¶

Если ваш самолёт оборудован системой автоматической посадки АСП (англ. – ACLS), то на удалении 6- 8 миль от кормы диспетчер Подхода сообщит о переходе на работу с АСП.

“[БОРТНОМЕР] Вас наблюдаю, удаление [В МИЛЯХ]”

Ваш ответ:

“[БОРТНОМЕР].”

На удалении 6 миль произойдёт захват и удержание самолёта системой ACLS. При этом диспетчер запросит у вас сведения о текущем положении самолёта относительно глиссады по положению директорных планок.

[SIDE NUMBER], ACLS lock on [DISTANCE TO CARRIER] miles, say needles.

[БОРТНОМЕР], Захват АСП, удаление [В МИЛЯХ], доложите коррекцию на глиссаде.

Это необходимо для проверки согласования АСП (ACLS). Ваш ответ должен содержать курс и направление коррекции траектории. Так если по данным прибора в кабине вы находитесь ниже и левее глиссады, то вы должны сообщить "вверх и вправо".

Ваш ответ будет автоматическим:

[БОРТНОМЕР], [ПОЛОЖЕНИЕ на глиссаде] [КУРС].

Доклад отображает разницу между положением окружности луча АСП на ИЛС и меткой вектора скорости. Например,

Если марка АСП находится ниже и правее вектора скорости, то доклад выглядит: “305, вниз и вправо.”

Если марка АСП находится выше и левее вектора скорости, доклад выглядит: “305, вверх и влево.”

Если марка АСП находится на уровне, но правее вектора скорости, то: “305, на глиссаде, вправо.”

Если марка АСП и вектор скорости совпадают, то докладывается: “305, на глиссаде, на курсе.”

Диспетчер Подхода ответит:

“[SIDE NUMBER], Concur, Fly Mode 2.”

“[БОРТНОМЕР], Подтверждаю. Переходите на 2-й режим.”

Диспетчер наблюдает вас на радаре и на удалении 4 мили обычно информирует:

“[БОРТНОМЕР], траектория в норме.”

Ваш ответ:

[БОРТНОМЕР].

На глиссаде¶

Примерно за ¾ мили до кормы авианосца и при условии наблюдения положения шара на ОСП, офицер посадки будет сообщать вам корректирующие команды на основе отклонения от требуемого курсового и глиссадного положения самолёта:

“[SIDE NDUMBER], [GLIDEPATH LOCATION], [COURSE LOCATION], ¾ mile, call the ball.”

“[БОРТНОМЕР], [ПОЛОЖЕНИЕ на глиссаде], [ПОЛОЖЕНИЕ по курсу], ¾ мили, доложите видимость шара.”

Выберите пункт радиоменю ‘Световой шар’. В эфир будет отправлено следующее сообщение:

“[SIDE NUMBER], [AIRCRAFT TYPE] BALL, [FUEL STATE].”

“[БОРТНОМЕР], [ТИП ЛА] шар наблюдаю, [ОСТАТОК ТОПИЛИВА].”

Диспетчер ответит подтверждением, и если ветер более 20 узлов над палубой, добавит ветровую обстановку:

“Roger ball, [WIND OVER DECK SPEED], [OPTIONAL DIRECTION].”

“Принял, [СКОРОСТЬ ВЕТРА], [ОТКЛОНЕНИЕ ВЕТРА, если есть].”

Например:

Если скорость ветра над палубой составляет 25 узлов и направление ветра более чем 5° вправо от угла посадочной палубы: “Принял, 25 узлов, по правому борту.”

Если скорость ветра над палубой составляет 25 узлов и направление ветра более чем 5° влево от угла посадочной палубы: “Принял, 25 узлов, по левому борту.”

Если скорость ветра над палубой составляет 25 узлов и направление ветра превышает 3° вправо от угла посадочной палубы: “Принял, 25 узлов, курсовой.”

С этого момента вы маневрируете самолётом ориентируясь на положение светового шара ОСП и на команды офицера посадки, подробно описанные ранее.

В случае если офицер посадки видит ошибку в посадочной конфигурации самолёта, последует команда:

“Wave off, gear” / “Wave off, flaps” (“Уход! Шасси не выпущены” или “Уход! Закрылки не выпущены”)

Клара¶

Как было описано в предыдущем разделе, в том случае, если вы не видите или не можете определить положение светового шара на ОСП вы сообщаете об этом офицеру посадки через кодовое слово Клара.

Для этого выберите в радиоменю пункт "Клара". Получив этот сигнал по радио, офицер посадки LSO начнёт корректировать ваше снижение с целью вернуть вас на правильную траекторию:

“You’re high” (“Выше глиссады”) – когда вы летите значительно выше глиссады.

“You’re low, POWER” (“Ниже глиссады, Обороты!”) – когда вы летите слишком низко, и у вас недостаточные обороты двигателя.

Если на удалении полумили до кормы вы так и не заняли приемлемое положение на глиссаде, офицер посадки даёт вам команду прекратить посадку и уходить на следующий круг "Уход, уход, уходите на второй круг". При этом на ОСП зажигаются соответствующие красные запретные огни.

Сигнал “Клара” может быть передана автоматически при значительном уклонении от глиссады. При этом, если вы оперативно скорректируете траекторию, то доклад "Шар наблюдаю" также будет передан автоматически.

За ¾ мили до палубы¶

За ¾ мили до палубы авианосца и при условии наблюдения положения шара на ОСП, офицер посадки будет сообщать вам корректирующие команды на основе отклонения от требуемого курсового и глиссадного положения самолёта. Помните, угол наклона глиссады (УНГ) при палубной посадке равен 3,5°. Офицер посадки фиксирует следующие отклонения:

Норма = в пределах 1.7° левее или праве курса, менее 1.5° ниже и не более 2.5° выше глиссады.
Горизонтальное смещение = более 1.7° левее или праве курса
Вертикальное смещение = ниже 1.5° и выше 2.5° УНГ.
Значительное горизонтальное смещение = более 2.9° левее или праве курса
Значительное вертикальное = ниже 2.7°и выше 4.9° УНГ

При этом офицер посадки передаёт в эфир соответствующую информацию, например:

“Выше глиссады” – Вы значительно выше глиссады. УНГ составляет 4,9° и более.
“Ниже глиссады, Обороты!” – Вы значительно ниже глиссады. УНГ 2.7° и менее.
“Левее посадочного” – Ваше курсовое положение на 1,7° левее или более.
“Правее посадочного” – Ваше курсовое положение на 1,7° правее или более.
“Скорость велика” – Увеличьте угол атаки.
“Скорость недостаточна” – Уменьшите угол атаки.
“Плавней по тангажу” – Темп изменения тангажа чрезмерный. (>5° в секунду)
“Плавней по крену” – Допускается излишний крен самолёта. (>20°)
“Плавней с оборотами” – Слишком резкие изменения тяги двигателей. (>30% в секунду)