История самолёта¶
И-16 (ЦКБ-12) «истребитель шестнадцатый» (получивший среди летчиков прозвище «Ишак», «Ишачок») — советский одномоторный истребитель монопланной схемы, созданный в 1933 году в опытном конструкторском бюро Николая Поликарпова. Это один из первых в мире истребителей-монопланов с убирающимся в полете шасси.
В 1932 году конструкторам КБ Сухого было выдано задание разработать для ВВС РККА истребитель новейшей на то время монопланной схемы. Примерно в это же время Николаю Поликарпову поручается создать биплан, который планировали принять на вооружение в случае неудачи Сухого. Биплан был создан и впоследствии поступил на вооружение под обозначением И-15.
Однако, одновременно, Поликарпов в инициативном порядке начал работать и над созданием собственного истребителя-моноплана, будущего И-16.
В начале 1933 года руководство военно-воздушных сил, ознакомившись с проектом Поликарпова, выдало конструктору официальное задание на разработку истребителя. А в ноябре, увидев макет самолёта, приняло решение о запуске этой машины в серию.
Первый полёт на прототипе был выполнен 30 декабря 1933 года лётчиком- испытателем Государственного авиационного завода № 39 (ГАЗ №39) Валерием Чкаловым. Для проведения испытаний были созданы два самолёта: на одном из них был установлен двигатель Wright Cyclone мощностью 700л.с., на втором - серийный отечественный мотор воздушного охлаждения М-22 (480л.с.).
На испытаниях, как и рассчитывали конструкторы, И-16 показал прекрасные скоростные характеристики: ЦКБ-12 (двигатель М-22) разогнал самолёт до 303 км/ч на высоте 1 тыс. метров, а ЦКБ-12бис (Wright Cyclone) – до 361 км/ч. При этом нужно учитывать, что оба самолёта были оснащены неубирающимся лыжным шасси, и это значительно снижало их скорость.
Но не все было так гладко. По сравнению с тихоходными бипланами, новый истребитель отличался неустойчивостью в полете и был весьма сложен для пилотирования. Дело в том, что Поликарпов для улучшения маневренности истребителя намеренно ухудшил его устойчивость, сместив центр тяжести назад. Справиться с этой машиной мог лишь умелый летчик. Также не слишком удовлетворительными оказались взлетно-посадочные характеристики новой машины и обзор задней полусферы.
И-16 вообще хотели снять с испытаний и закрыть проект, но, к счастью, самолёт очень понравился Чкалову. Лишь благодаря авторитету всенародно известного летчика, машину удалось отстоять. В феврале 1934 года начались государственные испытания истребителя, а в конце марта – эксплуатационные, которые проходили под Севастополем. 1 мая новейший самолёт был показан во время парада на Красной площади.
Впоследствии, сложность освоения самолёта рядовыми летчиками и высокая аварийность привели к запрету выполнения фигур высшего пилотажа в строевых полках. К пилотированию И-16 допускались только опытные летчики.
Основная история истребителя началась после усовершенствования варианта ЦКБ-12бис. При этом мотор Wright Cyclone был заменен на его лицензионную копию М-25.
1934-1938 годы были расцветом карьеры И-16. Претерпев ряд модернизаций и усовершенствований от типа 4 до типа 17, «Ишачок» стал по праву считаться одним из лучших истребителей мира.
Впервые И-16 использовался в боевых действиях в Испании осенью 1936 г. на стороне республиканцев. Противостояли советским самолётам главным образом немецкие и итальянские машины: Fiat CR.32, He-51, He-70, Ju-52 и другие. Высокие скорость и маневренность И-16 вкупе с замечательной боевой живучестью позволяли советским и республиканским летчикам уверенно чувствовать себя в воздушных боях.
Однако, прибывшие в 1938-м году для поддержки франкистов первые модели «мессершмитов» Bf-109 продемонстрировали явное превосходство и ознаменовали начало заката карьеры И-16.
После окончания гражданской войны в Испании, Поликарпов предпринял ряд модернизаций самолёта, стараясь сохранить если не преимущество, то хотя бы паритет боевых возможностей И-16 перед современными зарубежными истребителями.
С 1937 по 1940-й год И-16 разных модификаций успел принять участие в боевых действиях в Китае, который противостоял японской агрессии, а также советско-японском конфликте у реки Халхин-Гол в Монголии. Кроме того, активное участие И-16 принимал в боевых действиях Советского Союза против Финляндии в Зимней войне.
К 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель, являющийся последней однорядной девятицилиндровой звездой, так и не был доведен.
Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолёта, заменив полотняную обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был испытан самолёт No.1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5мм, тогда же на госиспытания в НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Однако, данный результат приписали двигателю М-63. И, хотя деревянная обшивка была рекомендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.
Тип 24 являлся дальнейшей модификацией типа 18 в соответствии с нормами прочности 1937 года. Основные внесенные изменения:
- Установлен винт изменяемого шага АВ-1 и новый кок-обтекатель.
- Мотор оборудован регулятором постоянства оборотов "Р-2", дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов.
- Поставлена амортизационная стойка шасси с двузвенником вместо ранее применявшегося шлицевого соединения. Одновременно увеличена эффективность амортизации, ход амортизатора увеличен до 96 мм по сравнению с 30-36 мм у предыдущего варианта.
- Костыль на типе 24 обрел небольшое колесо и масляно-пневматическую амортизацию.
- Введены посадочные щитки с механическим управлением. Рукоятка располагалась слева за сиденьем пилота.
- Установлен второй откидной борт кабины пилота с правой стороны. Хотя откидной борт на правой стороне официально вводился на типе 24, встречалось подобное усовершенствование и на других типах.
- Самолет оборудован системой ручного запуска от рукоятки стартера "РИ". Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа.
- На правом борту фюзеляжа между шпангоутами No.7 и No.8 прорезан люк для рации.
Наиболее известным военным конфликтом, в котором принял участие И-16, безусловно, является Вторая мировая война. Именно на И-16 летчики-истребители ВВС РККА встретили первые удары Люфтваффе в 1941-м году. В самый тяжелый для Советского Союза начальный период войны «ишачки», взлетая по несколько раз в день, выполняли самые разнообразные задачи: перехваты, сопровождение бомбардировщиков, разведку, штурмовку. Несмотря на явную устарелость, И-16, пользуясь своей феноменальной маневренностью все еще мог создать серьезные проблемы более современным самолётам, иногда выходя победителем даже из схваток с «мессершмитами».
По мере насыщения истребительных полков более современными самолётами, И-16 переводился в учебные полки и полки ПВО, уступая дорогу «Лавочкиным», Якам, МиГам. Тем не менее, согласно официальным данным, И-16 состоял на боевой службе до 1944 года, а на Дальнем востоке оставался в строю до 1945 года. В ВВС Испании после войны осталось около 50 трофейных самолётов, которые были сняты с вооружения только в 1953-м году, уже в эпоху реактивной авиации!